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2. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

 

2.1 CONCEPTO
El transporte es ante todo una actividad de traslado de cosas, que debe ser realizada de forma legal, es decir, cumpliendo con las normas de sanidad, seguridad y orden público establecidas por las autoridades, ya que de no hacerse así pueden aparecer gravísimas responsabilidades.
Es el traslado de una mercancía desde un punto A, situado en un cierto país hasta otro punto B en otro distinto, efectuado de forma que la mercancía llegue a su destino en las condiciones de contrato.
Este último requerimiento significa que la mercancía debe llegar en el plazo acordado, al precio estipulado y sin daño y menoscabo en su naturaleza.
El transporte implica unos riesgos físicos derivados de las agresiones que puede experimentar la mercancía durante el transporte, pero también conlleva unos riesgos económicos derivados de los anteriores. Los daños a la mercancía llevan al cargador y al transportista a la necesidad de protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir sus responsabilidades a los culpables del daño (protección jurídica), y la de poder obtener una compensación dineraria por el perjuicio sufrido, a través de un esquema protector constituido por la póliza de seguros (protección económica).
El estudio del transporte puede dividirse en dos partes:
a) Estática: donde deben considerarse los aspectos de protección física y jurídica de la mercancía para el transporte. Comprende las técnicas de protección física, como el envase y embalaje, la manipulación de la mercancía, la estiba o colocación dentro de los vehículos, y el almacenaje, así como la protección jurídico-económica, de vehículos, mercancías y responsabilidad civil, mediante el correspondiente contrato de seguro.
b) Dinámica: donde se analiza la idoneidad de los medios disponibles en función de las características de la mercancía objeto de traslado. Incluye el estudio de los vehículos utilizados en los diversos medios de transporte, sus características técnicas (limitaciones de capacidad, dimensionales y compatibilidad con la mercancía), y sus formas de gestión comercial, que son función de los volúmenes a transportar y de los flujos comerciales internacionales.
 
Ambas fases deben estar perfectamente armonizadas para el éxito de la operación.
2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES
Es también conveniente, cuando se inicia el estudio del transporte, conocer la clasificación de los transportes que realiza la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 31/07/87 (LOTT), como sigue:
a) Por el medio en que se desenvuelve:
Transporte terrestre (carretera o ferrocarril).
Transporte marítimo.
Transporte aéreo.
 
b) Por su naturaleza:
Transporte público: efectuado mediante pago.
Transporte privado: sin contrapartida económica.
 
Subdividiéndose a su vez en:
􀂃 Personal: efectuado por los individuos en sus propios vehículos.
􀂃 Complementario: el realizado por empresas cuya actividad esencial no es el transporte (transporte escolar, de trabajadores, de distribución de bebidas, etc.).
 
c) Por su objeto:
Transporte de viajeros.
Transporte de mercancías.
Transporte mixto (viajeros y mercancías).
d) Por su ámbito geográfico:
Transporte urbano: se ejecuta dentro de ciudades o áreas urbanas.
Transporte nacional: se ejecuta dentro de un solo país.
Transporte internacional: comprende el tráfico entre dos o más países.
e) Por su regulación administrativa:
Transporte liberalizado: no sujeto a autorización.
Transporte contingentado: sujeto a autorización y limitado en número de viajes.
Transporte fuera de contingente: sujeto a autorización, pero sin limitación alguna en el número de viajes.
f) Por la forma de autorización de los vehículos:
Transporte sucesivo: utilización secuencial de vehículos de la misma naturaleza (buques, camiones o aviones).
Transporte superpuesto: cuando el vehículo de transporte efectúa una parte del recorrido montado sobre otro de la misma o distinta naturaleza (por ejemplo, camión sobre buque ro-ro o sobre plataforma ferroviaria).
Transporte combinado: cuando la mercancía, no agrupada previamente en embalajes normalizados, es transbordada sucesivamente entre vehículos de naturaleza diversa.
Transporte multimodal: caso particular del transporte combinado en que la mercancía es agrupada en “unidades interiores de carga” hasta destino (contenedores, palets, etc.)
 
2.3 ORGANIZACIÓN DE LOS TRANSPORTES
La organización de los transportes plantea diversos problemas, de los que los más importantes son:
􀂉 La decisión de utilizar medios propios o ajenos.
􀂉 La selección de proveedores de servicios.
􀂉 La coordinación de los movimientos.
 
El análisis de estas cuestiones debe realizarse con un enfoque económico, que valore además factores como la experiencia, la flexibilidad y la fiabilidad.
Es conveniente llevar a cabo ante todo una comparación de las características de los principales medios de transporte, que puede resumirse de la siguiente forma:
- Carretera: es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta sin necesidad de trasbordos. Su capacidad es más limitada que la del buque o el ferrocarril. Su rapidez es considerable.
- Ferrocarril: muy favorable para el transporte de grandes masas por trenes completos (los llamados “trenes bloque”). De mayor capacidad que el transporte por carretera, su rapidez suele ser inferior a la de éste.
- Marítimo: es el medio más utilizado para el tráfico internacional de grandes volúmenes de mercancía, como petróleo, graneles minerales o cereales. Es insustituible en el tráfico internacional de contenedores.
- Aéreo: insustituible por su rapidez, es un medio extraordinariamente adaptado al transporte de mercancía urgente, perecedera o de alto valor específico. Sus tarifas están muy bien estudiadas, por lo que es cada vez más competitivo.
- Multimodal: ofrece la ventaja de agrupar las mercancías en Unidades de Transporte Intermodal (UTI), como contenedores, cajas móviles y otras de diversos tipos, lo que abarata costes, facilita los trasbordos, reduce daños y simplifica la documentación. Se apoya en todos los medios anteriores.
 
2.4 LOS “HUBS” O PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
Una plataforma logística es un área especialmente concebida para el desarrollo de actividades relacionadas con el transporte, la logística y la distribución de mercancías en el tráfico nacional e internacional.
Los objetivos de las plataformas son los siguientes:
- Convertirse en polo de atracción de un área industrial y de consumo, para lo cual deben contar con una buena comunicación con el sistema de transporte en general (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y terminales multimodales).
- Concentrar en ellas el transporte pesado para, mediante la llamada “ruptura de carga”, colaborar en la descongestión de los circuitos de distribución urbanos, obteniendo para la colectividad ventajas para la calidad de vida.
- Racionalizar la utilización de los vehículos de transporte, aprovechando al máximo sus características técnicas y comerciales.
- Ofrecer operaciones auxiliares del transporte tales como embalaje, etiquetado, recogida y distribución, almacenaje, seguimiento informático, etc.
- Masificar los flujos difusos mediante el uso de unidades de carga y transporte normalizadas, para su posterior encaminamiento, con un menor coste, a través de los grandes nudos de transporte.
- Agrupar las mercancías por “familias logísticas” de productos afines, como perecederos, peligrosos, valiosos, etc. Haciendo así rentable las inversiones en medios de almacenaje, manipulación y transporte.
- Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logísticas de la zona geográfica en que estén situadas, a través de los corredores logísticos.
 
Este concepto es extensivo a todos los medios de transporte, ya que puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias o centros de transporte por carretera son ante todo plataformas logísticas, como también lo puede ser un plataforma de distribución privada diseñada con los objetivos descritos.
En esencia, una plataforma logística sencilla consta de:
􀂉 Una instalación de recepción y fraccionamiento de envíos, consolidación de cargas y expedición. Generalmente, dispone de un solo muelle, con áreas separadas de llegada y salida de vehículos y un sistema longitudinal para el movimiento interno de mercancías, bien sea continuo (cinta transportadoras, rodillos) o discontinuo (carretillas, transpaleta).
􀂉 Un sistema de información EDI1 destinado a recibir los pedidos de los clientes y el contenido de los suministros, a emitir las órdenes de carga de los vehículos de distribución, así como la documentación que pueda precisarse.
 
Europa ofrece notables ejemplos del desarrollo de este concepto, ya que la organización de los transportes se basa cada vez más en la unión de plataformas, como por ejemplo, las situadas en los siguientes corredores:
- Rin-Ródano.
- Corredor transversal de los Países Bajos, Rotterdam-Venlo.
- París-Lyon-Milán.
- En España, el Madrid-Barcelona, o el del Mediterráneo entre Barcelona y Valencia.
 
2.5 EL “HINTERLAND”
Es un concepto, descrito por una palabra de origen alemán, que se utiliza para definir el área económica que se sirve de un nudo de comunicaciones para efectuar sus intercambios con el exterior.
2.6 LAS PERSONAS DEL TRANSPORTE
La dificultad de precisar los límites entre muchas de las actividades principales y auxiliares del transporte, hace presentar las más relevantes:
Transporte marítimo.
a) Armador: propietario del buque (salvo ciertos casos de alquiler por tiempo). Normalmente es una sociedad. Es el encargado de la ejecución física del transporte marítimo.
b) Capitán: persona dotada de doble capacidad, técnica y jurídica, para dirigir la navegación y representar al Estado de bandera del buque en navegación.
c) Consignatario: representante contratado por un armador para que atienda a su buque en todas las operaciones que precise en un puerto. Es habitual que realice la gestión comercial de la línea o líneas que representa.
d) Estibador: compañía especializada en las operaciones de carga y trincado de las mercancías en los buques. Puede ser contratada por el fletador o por el armador, según las condiciones del fletamento.
e) Fletador: el que contrata la utilización de un buque (cargador o agente).
 
1 Electronic Data Interchange: Sistema que permite la transmisión de mensajes normalizados.
Transporte terrestre.
a) Agencia de transporte (AT). Compañía mediadora entre cargadores y transportistas, que actúa como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador.
Puede ser de carga fraccionada (AFT) o de carga completa (ATC), según efectúe o no operaciones accesorias al transporte como, entre otras, embalaje, carga, distribución.
b) Centros de información y distribución de cargas: son puntos de concurrencia de cargadores y transportistas, cuya función consiste en poner en contacto para la negociación directa de las cargas disponibles.
 
Transporte aéreo.
a) Agente de carga aérea (Agente IATA): compañía especializada en gestionar los transportes aéreos de sus clientes. Comercializan las bodegas de las líneas aéreas, constituyendo el sistema de distribución de la carga aérea, y coordinan la demanda del transporte aéreo con la oferta de las compañías.
b) Agente de “handling”: Por las peculiaridades técnicas del transporte aéreo, se requiere la operación del agente de “handling” que recibe la carga en el aeropuerto y la prepara debidamente para su posterior embarque y vuelo. Se distingue entre agente de terminal y de rampa, encargándose el primero de la recepción y preparación de la mercancía y el segundo del transporte al avión y embarque.
 
Transportes en general.
a) Transitario: compañía especializada en la gestión del transporte internacional y de aquél que se realiza en régimen de tránsito aduanero. Actúa como organizador del transporte de mercancías en cualquiera de sus modos (aéreo, carretera, ferrocarril y marítimo), incluyendo todas las operaciones que ello conlleva: contratación del transporte, operaciones aduaneras, embalajes, consolidación y desconsolidación de mercancías, almacenajes, seguros, trámites bancarios y documentarios, etc.
b) Consolidador o grupajista: se denomina así a las compañías especializadas en el agrupamiento de pequeñas cantidades de mercancías de diversos clientes, que gracias a esta operación pueden transportarse de forma rentable.
c) Operador de transporte intermodal: operador de transporte que ofrece un servicio de transporte “puerta a puerta” y emite un documento de transporte único, respondiendo ante el cargador tanto de las mercancías como de la correcta ejecución del transporte con una obligación “de resultado”.
d) Operador Logístico: es una compañía cuyo objetivo es la dirección y organización de las actividades logísticas de sus clientes. Abarca el transporte, tracción, almacenamiento, los servicios auxiliares del transporte, tránsito, aduana, funciones de distribución física, manutención, fraccionamiento y grupaje, etiquetaje, embalaje y preparación de cargas, organización de los sistemas de información y gestión de los flujos, llegando a operaciones de carácter comercial como la facturación y el fletamento y otros servicios de ingeniería logística.
e) “Courier”: transporte urgente “puerta a puerta” de documentos y pequeña paquetería, nacional e internacional. Engloba la recogida en el domicilio del expedidor y la entrega en el domicilio del destinatario, además de los diferentes tramos del transporte, en los que puede utilizarse más de un modo, con la finalidad de minimizar el plazo de tiempo de todo el proceso.
 
2.7 EL OPERADOR LOGÍSTICO
Para racionalizar las actividades de aprovisionamiento, producción y distribución ha aparecido un nuevo tipo de empresa dedicada a la prestación de servicios logísticos, que se conoce como operador logístico.
Ofrece una gama de servicios muy amplia, desde la distribución física, almacenaje, gestión de stocks, a la facturación o el merchandising.
Dichos servicios se pueden clasificar según el tipo de operación:
    - Operaciones de transporte.
    - Consolidación o grupaje.
- Desconsolidación.
- Organización de rutas.
- Alquiler de vehículos, con o sin conductor.
- Operaciones auxiliares del transporte.
- Operaciones de tránsito.
- Despacho de aduanas.
- Operaciones de distribución física.
- Recepción de las mercancías.
- Control de calidad y cantidad.
- Clasificación y formación de partidas.
- Gestión de “pool” de paletas.
- Etiquetado y marcado de precios.
- Embalaje.
- Preparación de las cargas.
- Prefacturación.
- Expedición.
- Entrega final.
- Operaciones de gestión.
- Almacenamiento.
- Gestión de stocks de materias primas, productos semielaborados y productos acabados.
- Montaje final de ciertos productos (por ejemplo, bienes de consumo duradero).
- Gestión de fechas de caducidad.
- Tratamiento informático de los pedidos a servir.
- Operaciones comerciales.
- Facturación.
- Gestión del punto de venta (merchandising).
- Prestación del servicio postventa y mantenimiento.
- Puesta a disposición del expedidor de oficinas y medios logísticos.
- Gestión de cobro de clientes.
 
Básicamente el CONTRATO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS exclusivos abarca los siguientes puntos:
1. Las partes.
2. Objeto del contrato.
3. Duración del contrato.
4. Forma de pago.
5. Tarifas de dirección.
6. Incentivos a la productividad.
7. Revisión de precios.
8. Presupuesto.
9. Facturación.
10. Seguros.
11.Niveles de servicio.
12. Reconversión del personal actual.
13. Contratación del personal del operador.
14. Seguimiento y control.
15. Introducción de cambios en el sistema.
16. Cláusulas de exclusividad y confidencialidad.
17. Limitación de la responsabilidad del operador.
18.Condiciones para la rescisión del contrato.
19. Arbitraje y jurisdicción.
20. Validez del contrato.
 
Para un contrato de servicios compartidos, algunos puntos podrían eliminarse o simplificarse.

2.7.1 VENTAJAS DEL OPERADOR LOGÍSTICO
Las principales ventajas de trabajar con un operador logístico son:
- Economía de inversiones. Las grandes inversiones precisas en almacenes, equipos de carga, vehículos, etc. son asumidas por el operador, que las amortiza diversificando su actividad y clientela.
- Transferencia de costes. Muchos de los costes fijos que asume el cargador (vehículos, almacenes, personal, etc.) pasan a ser variables, ya que sólo se soportan en cada operación concreta.
- Servicio. La profesionalización del operador logístico permite ofrecer un buen servicio a sus clientes cargadores.
- Flexibilidad. El contrato de prestación de servicios puede ser revocado al terminar su vigencia. La red de distribución puede ser remodelada sin compromiso de inversiones ni de personal.
 
El operador logístico tiene que situar el producto adecuado en el plazo y lugar acordados, al coste más bajo. Todas las ventajas mencionadas han dado lugar a un importante desarrollo de la subcontratación de servicios logísticos.
2.8 LA LOGÍSTICA AL SERVICIO DEL COMERCIO INTERNACIONAL
La logística internacional presenta hoy los siguientes rasgos:
􀂉 Fluidez de los intercambios de mercancías.
􀂉 Adaptación a la normalización internacional.
􀂉 Organización de servicios transnacionales o mundiales.
􀂉 Política de subcontratación externa.
􀂉 Política de asociación con empresas afines.
􀂉 Mejora de la información al cliente.
 
El objetivo final es hacer que las empresas que utilizan servicios logísticos sean más competitivas, bien ofreciéndoles servicios de valor añadido, bien de reducción de costes.

2.8.1 LOS TRANSPORTES RÁPIDOS
Es quizá el sector de la logística más desarrollado en los últimos años, ya que con la obligada reducción de costes se ha extendido el concepto de que los stocks y productos semielaborados deben reducirse al mínimo. Los gastos financieros ligados al almacenaje pueden alcanzar en algunos casos hasta un 30% del total de los gastos de la empresa.
Se consideran transportes rápidos aquellos que, en función de la naturaleza y urgencia de suministro de un producto, ofrecen la velocidad comercial óptima, compatible con la secuencia de operaciones logísticas que requiere su traslado.
Las características que los definen son:
- Utilización de vehículos pequeños.
- Enlaces directos sin ruptura de carga.
- Clasificación y transporte frecuentemente nocturnos.
- Operación integrada por empresas muy especializadas.
- Seguimiento informático.
 
Los sectores donde más se utilizan son los de: mercancías perecederas, repuestos, documentos, farmacia, aprovisionamiento, ferias y gestión de imprevistos. Desde el fabricante de electrodomésticos que crea una sociedad filial para reposición de piezas en menos de veinticuatro horas, a la gran industria informática capaz de suministrar productos en menos de dos horas, infinidad de sectores han creado plataformas estratégicas que se sirven de los transportes rápidos para atender a su mercado.

2.8.2 LOS SISTEMAS JUST-IN-TIME
El “just-in-time” (JIT) es un método de gestión integrada de la producción, desarrollado por la industria automovilística japonesa, que consiste en recibir solamente los artículos o componentes necesarios para la línea de fabricación, a la que se incorporan en la cantidad y en el momento estrictamente precisos.
El JIT parte de un concepto revolucionario, como es el considerar que el mercado es el que debe suministrar la información real de lo que desea adquirir, a través de la información de pedidos suministrada por la red comercial, de forma que cada fase del proceso de fabricación reciba de la anterior solamente las cantidades de piezas y componentes que necesita para atender un volumen de producción basado en la demanda real. De esta forma, se obtiene una drástica reducción de costes del inmovilizado.
La aplicación se realiza mediante unas tarjetas especialmente concebidas denominadas “kanban”, en las que cada departamento que interviene en el proceso indica al siguiente las operaciones que deberá realizar.
El JIT ofrece las siguientes ventajas adicionales:
- Control cualitativo de la producción.
- Calidad total, ya que cada fase del proceso tiene que facilitar a la fase siguiente sólo unidades aceptables.
- Mejora de las relaciones humanas, ya que se crea un tipo de trabajador polivalente más satisfecho de su trabajo.
 
El secreto del éxito del JIT se basa en la aplicación a la empresa de los principios de la calidad total, lo que incluye la organización de todos los departamentos según un manual de calidad y otro de procedimientos generales, así como la creación de una red de proveedores certificados que suministran lo necesario, bajo contratos muy exigentes de transporte rápido para los que ni las fronteras ni el medio de transporte deberán ser obstáculo alguno.
Aunque iniciado en el área de producción, el JIT se aplica también a los procesos de distribución, al ser un mecanismo ideal para la reducción de costes de suministro de piezas y repuestos en las redes de asistencia técnica, a partir de plataformas centralizadas.

2.8.3. EL TRANSPORTE MULTIMODAL
Este modo de transporte consiste en el traslado de UTI2 utilizando sucesivamente vehículos de la misma o distinta naturaleza, y bajo un único documento, siendo la base del transporte puerta a puerta.
Aunque sería deseable poder hablar de transporte multimodal en general, la realidad operativa hace que realmente haya tres tipos de transporte multimodal: de base marítima, de base ferroviaria y de base aérea.
El transporte multimodal tiene una excelente adaptación a las tendencias logísticas actuales de aligeramiento del peso medio de los envíos, y de aumento de las distintas medias de transporte, mediante del diseño de UTI adecuadas y el desarrollo de las infraestructuras de comunicaciones a nivel mundial.
En la organización logística de este tipo de transporte interviene un operador muy especializado, Operador de Transporte Multimodal (OTM), que además de coordinar la operación, contratando los servicios precisos, extiende bajo su responsabilidad el documento de transporte multimodal: el FBL de la FIATA o uno similar.
No obstante, presenta algunos problemas importantes a la logística internacional, como:
- El gigantismo que provoca tanto en las UTI como en los vehículos; en las UTI porque contenedores de 45, 48 y 53 pies de largo no son aceptados en tráfico terrestre de muchos países; en los vehículos, porque buques con capacidad para 7.000 TEU3 ya en tráfico, plantean problemas de infraestructura que pueden anular sus innegables economías de escala.
- El entrenamiento, especialmente en la UE, con el transporte por carretera, debido a la mayor capacidad del transporte multimodal para reducir el coste de las llamadas “externalidades” como la polución, congestión, accidentes, etc.
 
Por otra parte, el transporte multimodal ha dado lugar a una innovación muy beneficiosa en el campo del seguro. Diversas compañías de seguros han desarrollado importantes coberturas de riesgos, tanto físicos como de responsabilidad civil, para operadores logísticos, transitarios, autoridades portuarias, consignatarios, etc. que incluyen riesgos tan interesantes como el envío equivocado, la interrupción del negocio, errores de información y multas.
2 Unidades de Transporte Intermodal.
3 Contenedor de 20 pies.